Konu: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları [TCDD]

CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU



Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.

Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.

A. Cumhuriyet Öncesi

Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.



BERLİN - BAĞDAT Demir Yolu Güzergahı


1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir."




KOCAELİ Tren Garı


1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:

Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat

Toplam 8.619 km




B. Cumhuriyet Sonrası Dönem







1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :



Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.




[FONT="Times New Roman"]İsmet İnönü, 30 Agustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:

"Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu." [/FONT]



Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:

"İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir."



Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:

"Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir."


Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey'in 30 Ağustos 1930'da demiryolunun Sivas'a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:

"Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler."


Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.

Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.

-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.


-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)'dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6'si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafasıçok sikinti çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır." sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.

1935-45 yilları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin yarattiğı"ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği "döngü yapan ağ" şekline dönüşmüştür.

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.

Bu dönemi, "Demiryollar" Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:

"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur."


2. Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası)



Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km'lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu.

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- .......) olarak değerlendirilmektedir.

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulastırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi.

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.






1980'li yilların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990'li yilların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $'lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.

Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.

Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000'nin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmiştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikalari sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulastırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'li yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır.

Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme kosullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.

Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.

Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.

Yararlanılan Kaynaklar ...

-TCDD Resmi Sitesi
-Anıtkabir.com
-Muhtelif Anı Fotografları Sergisi
-Google Tabanlı Fotograf Arşivi



Bu bir www.TURKYASAM.com Çalışması'dır

MİLLİ MÜCADELEDE ATATÜRK KONUTU ve DEMİRYOLLARI MÜZESİ

Bağdat Demiryolunun yapımı sırasında, 1892'de yapılmış olan, eski adıyla "Direksiyon Binası", Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Ankara Gar Kompleksi içinde yer almaktadır. Atatürk'ün 27 Aralık 1919 tarihinde Ankara'ya gelişinden itibaren Başkomutanlık karargahı ve konutu olarak uzun süre emrine tahsis edilmiş, 1920-1922 yılları arasında alınan en önemli iç ve dış kararlara tanıklık etmiştir. Kurtuluş Savaşının Hareket planları burada hazırlanmış, 21 Ekim 1921 tarihinde, Fransızlarla yapılan anlaşmanın görüşmeleri ve imza töreni bu binada gerçekleşmiş, 23 Nisan 1920 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi'nin oluşturulması ile bugünün her yıl Milli Egemenlik ve Çocuk Bayramı olarak kutlanmasının kararları bu binada alınmıştır.

Ulu Önder Atatürk'ün aziz hatırasını yaşatmak amacıyla TCDD, Türkiye Cumhuriyeti tarihinde seçkin bir yeri olan bu binayı yeniden düzenleyerek, 24 Aralık 1964 tarihinde müze olarak halkın hizmetine açmıştır.

TCDD DEMİRYOLLARI MÜZESİ VE SANAT GALERİSİ

1924 yılına ait olan yapı, Demiryolları Mimarlarından Kemal Suha Esen tarafından "Ankara Oteli" olarak projelendirilmiş, ancak hiç bu kimliği ile yaşama geçirilememiştir. TCDD bu özgün yapıyı, sırasıyla İşletme Müdürlüğü, Muhasebe Müdürlüğü, Yüksek Öğrenim Öğrenci Yurdu, Kısım Şefliği, Eğitim ve Öğretim Dairesi olarak idari amaçla kullanmış, 1990 yılında yönetim kurulu kararıyla da demiryolları mimarlarınca "TCDD Müzesi ve Sanat Galerisi" olarak aslına uygun restore edilip, faaliyete geçirilmiştir.

TCDD Müzesi ve Sanat Galerisi Talatpaşa Bulvarı Gar yanı-Ankara adresinde, cumartesi, pazar ve bayramlar dışında ücretsiz gezilebilir

ATATÜRK'ÜN YURT GEZİLERİNDE KULLANDIĞI VAGONU

Atatürk'ün yurt gezilerinde (1935-1938) yılları arasında kullandığı Beyaz Tren'in özgün tek örneği olan vagon; Ankara Garda "Kurtuluş Savaşında Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi" yanında 1964 yılından günümüze sergilenmektedir. Kültür Bakanlığı Anıtlar ve Müzeler Genel Müdürlüğünce 1991 yılında "Atatürk'e ait korunması gerekli kültür varlığı" olarak tescil edilmiştir.

ANKARA AÇIK HAVA BUHARLI LOKOMOTİF MÜZESİ

ADRESİ: Ankara Gar Sahası Celal Bayar Bulvarı Üzeri - Ankara

İSTANBUL DEMİRYOLU MÜZESİ

Müzemiz Sirkeci Garı içinde 23.09.2005 tarihinde açılmıştır. 145 metrekarelik bir alanda hizmet veren müzede 300 adet kültür varlığı sergilenmektedir. Müze Pazar, Pazartesi ve bayram günleri dışında her gün açık olup, ücretsiz gezilebilir.

ADRES: Sirkeci Tren Garı
TELEFON: (212) 520 65 75 / 7885
FAKS: (212) 512 64 44

İZMİR MÜZE VE SANAT GALERİSİ

Müze binası, 1800'lü yıllarda Alsancak'ta bir koloni halinde yaşayan İngiliz tüccarlar tarafından ticari emtia deposu olarak yaptırılmıştır. Başka bir deyişle, İzmir-Aydın demiryolunun yapım tarihinden (1856) daha eski bir binadır. 200 metre kadar Güneyinde yer alan İngiliz Konsolosluğu, onun bitişiğindeki Anglikan Kilisesi ve şu anda Buca'da, 9.Eylül Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dekanlığı olarak kullanılan bina ile aynı mimari özelliklerdedir ("Bağdadî" adı veriliyor bu yapı tarzına). Daha sonra İngiliz şirketlerin idarehanesi olarak kullanılan bina, 1860'larda " İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolu Şirketi " Yöneticisi'nin lojmanı olmuştur. Demiryollarının millileştirilmesinden sonra, binanın hemen bitişiğinde yer alan ve aynı mimari özellikleri taşıyan büyüklü küçüklü toplam 5 adet yapıyla birlikte uzun yıllar lojman olarak kullanılmıştır. Nice depreme ve yangına direnen bina, 1990 yılında Müze ve Sanat Galerisi olarak düzenlenmiştir. 2002-2003 yıllarında gerçekleştirilen son restorasyonla da üst katı tümüyle Galeri, alt katı ise Müze olarak yeniden düzenlenerek, ziyaretçilerimizin hizmetine açılmıştır.


ADRES: Atatürk Caddesi No: 444 Gar Karşısı Alsancak-İZMİR
TELEFON: (232) 464 31 31 / 4520
FAKS: (232) 463 16 22

TCDD ESKİŞEHİR MÜZESİ

Adres: TCDD Müzesi Gar-Eskişehir
Telefon : (0.222) 225 80 80 / 4395

Müzemizi Pazar ve Pazartesi günleri hariç, hergün ücretsiz ziyaret edebilirsiniz.

Kaynak: tcdd.gov.tr

Güzel, nostaljik ve hoş anlatımlı bir konu olmuş. Eline sağlık.

10. Yıl marşında gururla söylenen gelişim, uzun süredir aksatılmış durumda. Gelişen teknoloji ve artan ihtiyaçla demir yollarına yeni yatırımlar yapılması, "her ile içi boş üniversite" yerine "her ile istasyon" yapılması ve demir yollarına rağbetin artması dileğiyle...

Eline sağlık dorleon

Acil bir işim olmadıkça yolculuğum genellikle trenlerde geçer.

Hem ucuz,rahat canın sıkılırsa içinde dolaşırsın.

Otobüste olmayan şeyler trende mevcut.

Bazen geç kalmasına kızıyorum ama yinede tren ilk tercihimdir.

Biraz daha geliştirilirse daha iyi olacak.

Dışarıya bağımlılığımızın en büyük sebeplerinden biri olna petrol ün daha az harcanmasına neden olacak en önemli şey demiryollarıdır.

Bugün avrupa daki demiryolları ile araçları kıyaslanmayacak kadar modern dir.

Daha çok otomobil, daha çok petrol demek

Demiryollarına gereken önem derhal verilmeli,

ayrıca geçenlerde TCDD nin hurda satış ihalesi ile ilgili çeşitli söylentiler var, bilginize

dört dörtlük bir çalışma olmuş..

Tebrik ediyorum Dorleon..

Atatürk e her fırsatta pislik atmaya çlışanlar birde şu bilgileri okusalarda Atatürk ün bu millete nasıl bir faydası olduğunu azcıkda olsa anlayabilseler..

Bu yazıyı okumadan önce bu konuyla ilgili tek bilgim Atatürk öncesi zamanlarda bu ihaleleri yabancılara verdikleri,ve yabancılarında daha fazla para koparmak için 1 km lik yeri 3 km ye çıkardıklarıydı..Şimdi daha geniş bir bilgiye sahip oldum..

Teşekkürler Dorleon..

harika bir çalışmaya daha imza atmışsın .. ..

ellerine sağlık...

güzel derleme olmus..

demir yollarımızın son yıllardakı gelişmeleri de göz ardı edılemez zaten..

eline sağlık mustafa...